特別關注丨韓國造船業重生的道與謀

　　韓國財政部7月24日表示，將通過股票出資的形式為近期成立的國有船舶金融機構韓國海洋商事公司注資1.35萬億韓元。韓國造船業振興計劃又向前邁出了扎實的一步。

　　韓國海洋商事公司KOBC

　　外文名稱：Korea Ocean Business Corp

　　成立時間：2018年7月4日

　　總部地點：韓國釜山

　　公司性質：國有船舶金融機構

　　公司職責：投資新船、為造船訂單提供付款保函、購買和租賃二手船舶、向托運人提供市場信息等。

　　注冊資本：3.1萬億韓元

　　股份占比：韓國政府注資1.35萬億韓元，韓國四個港務局各投資12.7%。此外，韓國政府還計劃投資2000億韓元。

　　首席執行官：Hwang Ho-seo，釜慶國立大學前教授

　　公司愿景：將致力于支持韓國的五年發展計劃，重振韓國低迷的海運行業。計劃撥出約2.51億美元作為第一輪扶持資金，用于支持韓國國內船東的船隊更新計劃。未來三年內，計劃建造約200條新船。

　　近年來，曾被視為韓國經濟增長和就業創造的支柱行業造船業經歷了有史以來最難熬的幾年。為了拯救造船業，韓國政府開始大力實施援助計劃，出臺各種改革措施以求盡快突破當前困境。同時，韓國造船業也進行了一系列的自救措施。

　　政 策

　　政府引領改革方向

　　2016年10月，韓國政府發布《造船產業競爭力強化方案》和《造船密集區域經濟振興方案》。兩部方案透露出韓國造船業改革的核心思想為“從只從事船舶建造的傳統造船業轉型成包含船舶各類服務于一體的船舶產業”。詞語的變化拓展了原本造船業的范圍，韓國造船業未來將形成前期設計、中期建造、后期維護改裝于一體的船舶全壽命周期產業鏈。

　　另外，韓國政府還將促進船企轉向船舶服務市場領域，該市場市值接近每年1000億美元，支援船企大力發展智能化船舶等高附加值船舶。今后5年，韓國社會還計劃以政府和民間共同的方式對環保智能型船舶技術研究投入7500億韓元并培養6600名專業技術人員，提高造船產業的競爭力。韓政府副總理指出，船舶行業不僅要大力發展環保智能化船舶等高附加值船舶，也要積極介入修船、改造、海工平臺設計等新型服務化市場，全面提升船舶產業的競爭力。

　　資 金

　　韓國船舶基金即將開始運營

　　在籌備了9個月之后，總計24億美元的韓國新造船支持計劃即將開始運營，第一個受益者則是大宇造船和現代商船。

　　2017年1月，作為“船舶銀行”的Korea Shipping and Maritime Transport正式成立，將為投資者做部分擔保，使船舶基金能夠運營。韓國貿易保險公司和韓國國有銀行在擔保覆蓋率上產生分歧，導致船舶基金在過去9個月來一再推遲。目前，KSMT將與K-SURE共同為船舶基金提供擔保。

　　該船舶基金在2016年10月成立，旨在支持韓國造船業和航運業。該基金通過光船租賃的形式為新船訂單提供支持，由船舶基金獲得新船的所有權，而航運公司通過租賃船舶進行運營。通過這種不會影響負債比率的租賃方式，航運公司可以避免船舶折舊等風險。

　　韓國產業銀行、韓國進出口銀行、韓國資產管理公司等公共金融機構作為高級投資者承擔船舶基金的40%，而商業銀行則作為資深投資者承擔剩余60%。K-SURE將為來自商業銀行的60%投資提供保險，并與KSMT共同作為這60%投資的擔保人。

　　2017年4月，大宇造船和現代商船簽署了5+5艘VLCC建造意向合同，據悉，正式合同將在今年7月簽署。在船舶基金推出之后，現代商船可以在不需要大規模資本支出的情況下訂造新VLCC，而大宇造船海洋通過承建VLCC增加資金流動性。

　　韓國政府今年將為造船業投資2.08億美元

　　據韓媒報道，韓國貿易、工業和能源部于1月18日宣布，今年將投資2451億韓元幫助造船業實現產品多樣化，希望為這一行業注入生機。

　　這一投資將分為四個領域，包括研究開發、商業化、投資補貼和業務轉型。

　　這是韓國政府去年10月公布的造船業相關地區經濟振興項目的一部分。韓國貿易、工業和能源部預計將在2017年至2020年間進行8.4萬億韓元的投資項目。

　　今年，韓國貿易、工業和能源部還將投資24.3萬億韓元，用于造船業退休人員的教育培訓，以幫助這些員工再就業。

　　韓國政府擬投資130億美元振興造船業

　　韓國政府的產業通商資源部擬向該國造船企業聚集的五大地區投資15萬億韓元。

　　根據Asiasis網站的消息，這筆經費可用到2020年。

　　其中，9萬億韓元將專門用于投資釜山、蔚山和慶尚三地。

　　韓國政府還打算幫助船廠設備制造商實行業務多元化發展。

　　去年10月，為幫助造船廠，韓國政府出臺11萬億韓元的一攬子計劃，擬訂造逾250艘船。

　　韓國政府擬斥巨資拯救造船業

　　為了拯救苦無訂單的造船業，韓國政府計劃在2020年之前投入11.2萬億韓元，為逾250艘船舶訂單提供支援。同時，為了增強海運業的競爭力，韓國政府還將投入總規模達到6.5萬億韓元資金進行支援。

　　技 術

　　船企制定自救計劃

　　在訂單持續惡化的形勢下，韓國造船業也陷入到低價競爭的惡性循環。有些船廠為接到訂單不惜虧本，對整個行業造成了較大的影響。另外，為擺脫競爭對手的追趕，搶先于對手占領未來朝陽產業，韓國造船界制定了船舶與海工產品在環保、智能化和大型化三個方面向高附加值化轉型的總方向。

　　在環保型船舶方面，為拉大與競爭對手間的技術差距，韓國造船界計劃集中對LNG燃料動力船、船舶壓載水處理裝備、無壓載水船舶、污染氣體減排裝置等核心技術進行投資。在智能化方面，加大力度推動船舶智能化和智能化船廠建造，并通過大數據技術提高造船和船舶服務產業的競爭力。在船舶大型化方面，開發符合船運公司和大型船東需要的船舶產品，減少單位運費，積極爭取大型船舶訂單。

　　事實證明，韓國造船業通過政府的支持及自己的不懈努力，實現了鳳凰涅槃。

　　韓國造船，緩過來了

　　迫于全球需求放緩，以及來自中國、日本的競爭加劇，韓國造船和航運公司近年來進行了大規模重組，這些過去數十年推進韓國經濟成長的重工業已經裁撤掉數萬個工作，對當地經濟和家庭造成重大打擊。

　　“15艘對0艘”。這是今年5月一個月期間韓國和日本造船業界取得的船舶訂單業績的對比。韓國上個月共接到15艘、55萬CGT規模的訂單，占全世界船舶訂單量的55%，而日本卻未能接到一份船舶訂單。與此同時，中國接到13艘、25萬CGT的訂單，CGT量不及韓國的一半。所謂CGT，就是將訂單量換算成船舶重量的單位，但即使重量相同，若接到更多需要尖端技術的船舶訂單，數字也會相應提高。韓國造船業相關人士稱：“韓國和中國接到的船舶訂單數量差不多，但CGT規模卻拉開了兩倍以上的差距，這意味著韓國接到的訂單中需要尖端技術的高附加值船舶更多”。

　　6月12日，據全球造船和海運分析機構克拉克森研究公司分析稱，就今年1～5月各國累計訂單量來看，韓國達到了410萬CGT，訂單占有率為41%。中國的訂單量為359萬CGT，占有率為36%，位居第二位。日本的訂單量為113萬CGT，占有率只有11%。

　　韓國造船廠今年在訂單競爭中成績突出，其原因在于世界船舶訂單環境從以散裝貨船和油輪為主變為以液化氣船和集裝箱船等需要技術力量的船舶為主。全世界都在強調使用清潔燃料，液化天然氣運輸船訂單也隨之增加，在國際油價上升的情況下，超級油輪的訂單也開始增加。隨著世界經濟增長率有望呈恢復勢頭，為應對物流量增加，集裝箱船的訂單也逐漸增加。這些都是韓國造船公司擅長的船型。在散貨船建造方面擁有競爭優勢的中國和日本造船廠則相對優勢不足，而且這種局面一直在持續。

　　但部分觀點認為韓國造船業最近對訂單狀況有些過于樂觀，對此要予以警惕。也就是說，即使韓國目前造船訂單量增加，但韓國國內造船公司之間競爭激烈，若未能獲得適當利潤，收益也可能會惡化。

　　韓國產業研究院研究委員洪性仁強調稱：“現在韓國造船業的訂單環境尚未恢復到能取得正常收益的程度。但若是因淡季就大幅度降低生產能力，等到旺季來臨時，可能就會缺乏爭取訂單的能力，因此大幅度降低生產能力一事要三思而后行”。

　　此外，韓國造船業欲提高競爭力，應當從大宇造船、現代重工和三星重工的三巨頭模式合并轉變為兩巨頭模式。

　　大宇造船首席執行官鄭成立近期表示，認為韓國造船業如果變為兩巨頭體制，競爭力將會提高。他強調，綜合考慮韓國國內三巨頭的市場情況、與中國的競爭以及韓國的工業發展等因素，兩巨頭體制是可取的。

　　韓國造船業的調整已初見成效

　　今年以來，韓國造船業在接單量方面持續領先，5月韓國船企接單量再次位居全球第一。今年前5個月，韓國船企總體接單量也排名全球第一。很明顯，韓國造船業的結構調整已經開始顯現成效。

　　根據克拉克森的最新數據，今年5月，韓國船企獲得的新船訂單量共計15艘、550000 CGT，相當于5月全球新船訂單量的一半以上。

　　5月接單量排名第二的是中國船企，共計13艘、250000 CGT;雖然中韓兩國接獲的新船訂單艘數相差不大，但按CGT計算韓國船企卻遠超中國。德國船企接單量排名第三，共計90000 CGT。日本船企接單量為零。

　　今年1至5月，韓國船企接單量同樣排名全球第一，共計410萬CGT。中國船企位居第二，共計359萬CGT。日本排名第三，共113萬CGT。

　　5月，全球新船訂單量共計100萬CGT，僅為上個月148萬CGT的三分之二左右。不過，前5個月，全球新船訂單量共1000萬CGT，這一數字在近三年來穩步上升，從2016年的608萬CGT增至2017年的864萬CGT。

　　截止5月底，全球手持訂單量共計7532萬CGT，比上個月減少了168萬CGT。中國船企手持訂單量位居第一，達到2822萬CGT。韓國和日本手持訂單量分別為1696萬CGT、1454萬CGT。

　　盡管如此，韓國造船業為了進一步提高自身競爭力，擬從大宇造船、現代重工和三星重工的三巨頭模式合并轉變為兩巨頭模式。

　　近日，大宇造船首席執行官鄭成立再次公開重申，認為韓國造船業如果變為兩巨頭體制，競爭力將會提高。他強調，綜合考慮韓國國內三巨頭的市場情況、與中國的競爭以及韓國的工業發展等因素，兩巨頭體制是可取的。

　　鄭成立建議，大宇造船應當與現代重工或三星重工合并。在2015年被任命為大宇造船首席執行官之后，鄭成立在每一次的新聞發布會上都會闡述這一意見。鄭成立的想法是自己當年“臨危受命”負責讓大宇造船回到經營正?；?，但在為大宇造船找到新主人后會“功成身退”。鄭成立表示，債權人和現任管理團隊的目標是將大宇造船打造為一家堅實的企業，以便吸引買家、推進出售工作。鄭成立強調稱，作為恢復信任的對策，公司正致力于提高企業透明度，“自2015年接受債權團管理以后，為實現透明性我們進行了全面的整改和優化。在該過程中，我們制定并實施了非常嚴格的內部會計管理制度，還接受外部咨詢以確保透明性?！?/p>

　　此外，鄭成立還明確表示，公司正在順利推進自救計劃?！拔覀兿騻鶛鄨F提交了自救方案，承諾從2015年開始后的六年間減少5.8萬億韓元。按計劃去年年底前縮減2.7萬億韓元，但實際上縮減了2.8萬億韓元”。這意味著大宇造船各年度自救方案的執行度為百分之百。

　　鄭成立稱，“一般觀點認為韓國造船業目前業務訂單不足面臨經營困難，單大宇造船是世界上手持訂單量最多的單體造船廠，我們目前接獲的訂單已經排到2020年底，如果在今年年末之前訂單增長，就可以確保2021年上半年之前的工作量”。

　　鄭成立認為，考慮到全球造船市場的產能過剩以及大型中國船企的競爭，韓國造船業依然應當轉變為兩巨頭而非當前三巨頭模式。他的最終目的是將大宇造船打造為一家能夠吸引其他公司收購興趣的企業。為順利“功成身退”，他將會把大宇造船打造成“小而精的造船廠”。

　　不可否認，韓國造船業的這場翻身仗打的漂亮，但作為國家的支柱產業和出口產業，可持續性才是最重要的。對此，韓國也已規劃出了宏偉藍圖。

　　韓國造船再謀新格局

　　作為資金密集型產業，造船業在全球船市寒冬和各國競爭白熱化的環境下，離不開政策和資金的支持，韓國政府和金融界的支持會對韓國造船業走出困境起到重大作用。2017年5月，韓國總統文在寅在第22屆海洋日紀念活動上表示將成立韓國海洋船舶金融公司，通過提供穩定和體系化的金融支持以提升造船和海運產業的整體競爭力，8月，在第4次經濟相關部長會議上明確韓國海洋船舶金融公司更名韓國海洋振興公司，并由韓國海洋水產部負責推進公司的組建。

　　12月，韓國國會通過了關于在2018年7月組建韓國海洋振興公司的提案。韓國海洋振興公司由韓國船舶海洋銀行和韓國海洋保證保險等過去分散的金融支援機構整合而成，主要提供金融和政策支援。金融支援包括船舶訂造投資保證;參與港口物流基礎設施投資;二手船回購再租等業務。政策支援包括航運交易支援，航運經營支援，國家必要航運制度等。李星認為，從短期來看，韓國方面為了應對未來1～3年的形勢低迷，政府仍將敦促企業加速履行自救計劃提升接單競爭力，并推進綠色船舶項目、LNG動力船舶示范項目落地。中長期來看，一是持續提升技術及成本競爭力，通過技術開發，形成韓國在超大型商船、LNG船和海工平臺上的特有競爭力。二是繼續推進綠色、智能船舶以應對新的規則規范和工業革命，并支持自主配套和系統的實船搭載。三是創新造船與航運、金融、配套、外包企業間合作模式，形成產業上下游的良性循環。

　　從近幾年韓國造船業應對危機的能力來看，政府和企業的響應速度和默契程度都比較高。而且政府與企業有比較好的溝通機制，企業在戰略調整的時候基本上也是參照政府的大方向來調整。通過政企間的有效合作，韓國造船業有能力渡過這場危機。曹博認為，韓國在保持自身原有船型優勢的基礎上，繼續發力智能船舶和環保型船舶，另外韓國在大型極地商用運輸船舶的建造上經驗也比較豐富，未來北極航線和能源開發上將會有所表現。韓國船企也有與沙特和俄羅斯等國合作建廠的消息，向需求國靠近，其國際化戰略正在從生產商向管理、技術服務商的角色轉變。

　　可以預見，中韓兩國在造船實力上越來越接近，很多高附加船型已經展開了激烈的競爭。在全球新造船市場繼續低位運行的情況下，兩國未來的競爭將會更加白熱化。日本造船業近年發展比較謹慎，但受大環境影響也陷入低谷，日本船企正收縮建造板塊，放棄一些虧損業務。如日本川崎重工正式決定縮減本土造船規模并移師中國，計劃將70%左右商船建造工作全部轉移到中國兩家合資船廠，以便提高價格競爭力和盈利能力，抗衡中韓船企。由此可見，中國的體量優勢，韓國的高端優勢，日本的內涵優勢在新時期競爭格局重塑中，仍將發揮重要的作用，造船“三國”的競爭也將進入了“逆水行舟、不進則退”的關鍵時期。那么，在這種大背景下，韓國造船的一系列振興之舉能否真的重振雄風?我們拭目以待。

　　文在寅力挺造船業，韓國造船再發力

　　自文在寅上任韓國總統以來，從韓國政府的行動來看，政府將全力幫助造船業復興，分配更多政府訂單給本國的造船廠。近期最重要的要屬韓國政府在2016年10月31日舉辦的第六屆產業競爭力強化會議上發布了兩部重要的造船業改革方案，一部是《造船產業競爭力強化方案》，主要針對造船產業;另一部是《造船密集區域經濟振興方案》，主要針對受造船影響嚴重的配套企業聚集區。兩部方案中透露出了韓國造船業改革的核心思想：“從只從事船舶建造的傳統造船業轉型成包含船舶各類服務于一體的船舶產業”。兩部方案在明確了造船業進一步縮減落后產能的同時，指出引導造船業和造船密集地區基于工業優勢發展多元化產業，提高服務能力，積極向設計、生產、售后服務于一體的全壽命產業鏈發展。兩部《方案》為韓國造船業指明了發展方向，并提供了創造需求、加大金融支持等一系列政策保障。

　　從2017年實際落實情況來看，截至9月，已經通過新造船基金支持韓國船東在韓國船企訂造10艘VLCC新船訂單。政府還為政策性金融機構提供了1000億韓元的儲備基金，用于支持政策性金融機構繼續為中小造船企業提供預付款保函。2017年10月韓國副總理兼財政部長官柳一鎬主持召開會議表示，政府計劃成立官方支持的船舶融資公司，初始資本為1萬億韓元，以改善國內海運公司的財務狀況。同時政府將提供總計6.5萬億韓元的政策融資，計劃2020年前政府直接訂船或提供融資訂購250艘以上船舶，力求讓造船業重新步入正常軌道。政府還將通過造船產生的高附加價值和改革船舶服務等，進一步提升造船業的競爭力。

　　除此以外，韓國政府還將推出相關政策推動造船業發展，大力支持造船業確保相關技術競爭力。環保、自動駕駛技術將成為造船業的未來發展新引擎，韓國政府將努力營造發展環境，實現海運、金融和器材行業共贏。

　　業內有專家表示，造船業本身就是資金密集型產業，在全球船市寒冬和各國競爭白熱化的環境下，離不開政策和資金的支持。韓國政府和金融界的支持比較符合韓國政府、金融界和產業界的共同期望，并且會對韓國造船業走出困境重返巔峰起到重大作用。

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